Регламент ес 261

ВАРШАВСКАЯ VS. МОНРЕАЛЬСКОЙ

Существующая правовая неопределенность позволяет авиакомпаниям экономить на обновлении парка самолетов

Россия является участницей сразу двух международных соглашений, регулирующих международные воздушные перевозки, – Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. Ратификация последней отложена на конец 2012 г. А пока, в условиях правовых коллизий, существенно снижается ответственность авиаперевозчика перед пассажирами.
На сегодняшний день роль международных воздушных перевозок невероятно велика. Общее экономическое развитие государств, необходимость выезда за границу для выполнения служебных обязанностей и желание попутешествовать или провести отпуск на территории иностранного государства создают потребность единообразного правового регулирования международных воздушных перевозок.

Информация на билете
В январе этого года в аэропорту г. Иркутска я приобрела электронный билет ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» для перелета из г. Иркутска в г. Краснодар с пересадкой в г. Москве. В этом билете содержалось уведомление по поводу перевозки, имеющей пункт назначения или остановку не в стране отправления.
Когда я прочитала данное уведомление, моему удивлению и негодованию не было границ. Вот его текст: «К перевозке, имеющей пункт назначения или остановку не в стране отправления, могут применяться положения Варшавской конвенции или Монреальской конвенции, которые определяют и могут ограничивать ответственность перевозчика за смерть или причинение вреда здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение багажа. Более подробную информацию можно получить у перевозчика. Смотрите также “Извещение пассажира международного рейса об ограничении ответственности” и “Уведомление об ограничении ответственности за багаж”.
Перевозка и другие предоставляемые перевозчиком услуги подчиняются условиям, которые включаются в данный документ ссылкой на них. Ознакомиться с этими условиями можно в любом офисе ответственного перевозчика или перевозчика, указанного в билете».
Этой записью ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» попыталось максимально снизить свою ответственность перед пассажирами и грузоотправителями.
Варшавская и монреальская системы
Сегодня существует несколько международных соглашений, которые регулируют международные воздушные перевозки.
Из них два основных международных договора: Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принятая в Варшаве в 1929 г. (Варшавская конвенция), и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятая в Монреале в 1999 г. (Монреальская конвенция). Как раз на эти международные договоры и ссылается ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии».
Однако данные международные договоры не дополняют друг друга, а в корне различаются, поэтому не могут регулировать одни и те же отношения совместно, без коллизий норм права. Это создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами – участницами обеих конвенций. Двойственность этой ситуации разрешится только по мере расширения числа участников Монреальской конвенции 1999 г.

Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу 4 ноября 2003 г. в 90 странах мира. Япония, Португалия, Мексика, Канада, США и другие страны приняли и ратифицировали Монреальскую конвенцию, но многие из этих государств до сих пор не отменили действие Варшавской конвенции, следовательно, в них действуют две системы – варшавская и монреальская. Возможность параллельного участия в обеих системах существенно замедляет процесс замены варшавской системы более универсальной системой, предложенной Монреальской конвенцией.
Несмотря на то что последняя улучшает положение пассажиров и грузоотправителей, а также устраняет сложности, связанные с длительными судебными разбирательства, о чем свидетельствует мировая судебная практика, Российская Федерация, подписав конвенцию, до сих пор не ратифицировала ее. Министерство транспорта РФ постоянно переносит сроки ратификации этой конвенции. На сегодняшний день срок представления Монреальской конвенции в Правительство РФ перенесен на ноябрь 2012 г., а срок внесения в Государственную Думу РФ – на декабрь 2012 г.
А значит, на данный момент российские авиаперевозчики не могут руководствоваться ею. При этом воздушные перевозки осуществляются ежедневно во многие страны мира.
Полный текст статьи читайте в печатной версии «АГ» № 16 за 2012 г.

Татьяна ЦЕЗАРЕВА,
юрист адвокатского бюро «СУПРЕМА ЛЕКС»
Межрегиональной коллегии адвокатов помощи предпринимателям и гражданам
(г. Краснодар)

Варшавская конвенция 1929 — история и современность (сравнение с Монреальской конвенцией 1999)

Еще в 20 годах прошлого века мировое авиационное сообщество усвоило простую истину: многообразие правил международных воздушных перевозок, установленных государствами по своему усмотрению, создают для пассажиров и перевозчиков массу правовых проблем при осуществлении международных воздушных сообщений. Тогда и был выработан инструмент унификации таких правил и их закрепление в международном договоре. Государства определили, какие главные вопросы авиаперевозок стоит выделить из общей массы правил, регулирующих их осуществление, вывести из под законодательной юрисдикции с тем, чтобы возникло единое правовое пространство, в котором правили бы унифицированные нормы, установленные международным договором. Так появилась Варшавская конвенция 1929 г., предназначенная для унификации.

Принятие Варшавской конвенции позволило устранить правовые «тромбы» с международных воздушных путей в мировом масштабе. Унифицировав некоторые, особенно важные правила международных авиаперевозок, государства стали единообразно применять в своих национальных правовых системах одни и те же правила об ответственности перевозчика при причинении вреда в случае смерти или телесных повреждений пассажира, утрате, уничтожении и повреждении его багажа при международной авиаперевозке. Также, были решены вопросы предъявления претензий перевозчикам, предъявления им исков международными воздушными путешественниками.

Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой» понимается «всякая перевозка, при которой… место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом…одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается … как международная».Следует учесть, что Варшавская конвенция 1929 г. была принята в период существования колониальных и полуколониальных стран,что проявилось в употреблении юридической терминологии тех лет. Сюзеренитет и мандат означали подвластность территории колониальных стран юрисдикции и контролю Великобритании, Франции, Нидерландов и США. В настоящее время все давно уже изменилось, и по существу определение Варшавской конвенции явно устарело. Особенно это становится очевидным в сравнении с определением «международная перевозка», веденным ст. 1 новой Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятой в 1999 г. в Монреале и заменяющей весь пакет документов, связанных с Варшавской конвенцией 1929 г.

Согласно п. 2 ст. 1 Монреальской конвенции международной перевозкой признается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств участников, либо на территории одного и того же государства*участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством*участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства участника, не рассматривается… как международная».4 ноября 2003 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу. Однако одновременно действует Варшавская конвенция 1929 г., что создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами — участниками обеих конвенций. В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиру, повреждения багажа во время международной перевозки перед государствами, участвующими в разных конвенциях, встает вопрос о том, какая конвенция — Варшавская или Монреальская — должна быть применена для разрешения проблем ответственности авиаперевозчика. Несмотря на некоторое сходство определения «международной перевозки» той и другой конвенцией, для участников перевозки, выполняемой по международным воздушным линиям, наступают разные правовые последствия. Предусмотренные в Варшавской и Монреальской конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью и повреждение багажа существенно отличаются друг от друга, и это обстоятельство способно породить конфликт интересов между сторонами договора международной воздушной перевозки.

Возникновение и крушение «Варшавской системы»

В 50-70 годы Варшавская конвенция подвергалась неоднократным дополнениям, и она обросла различными документами. Возникла, так называемая, «Варшавская система», громоздкая и противоречивая, что подрывало идею унификации и построенный на ее основе единообразный режим международных воздушных перевозок. Система предлагала 44 различных способа применения унифицированных правил, что привело к расколу единообразия, смысла и цели унификации, и делало ее бессмысленной. Появились блоки государств, применявшие одни правила «Варшавской системы», а другими ими пренебрегали. По этой причине к середине 90-х годов перед мировым авиационным сообществом остро встал вопрос: что делать, продолжать региональную и блоковую разобщенность или вновь встать на путь единообразия, которому когда-то положила начало Варшавская конвенция? Возобладала сила проверенной на практике истины, что без единообразия, базирующегося на унифицированных правилах, мировые международные воздушные перевозки лишатся динамики и экономической эффективности, международные отношения по их поводу придут в конфликтное состояние, что нанесет ущерб и пассажирам, и перевозчикам.

Монреальская конвенция 1999 г. по новому решила задачи унификации, установила новые единообразные правила международных воздушных перевозок.

В настоящее время РФ является участницей только Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 года (Варшавская конвенция). Монреальская конвенция представляет собой пересмотренный вариант всех документов Варшавской системы, изложенный в одном международном договоре, учитывающий все изменения, связанные с развитием технического прогресса и правоотношений в сфере гражданской авиации. Участниками Монреальской конвенции являются более 100 государств

Монреальской конвенцией, в частности, определено, что перевозчик не вправе исключать или ограничивать свою ответственность перед пассажирами при условии, что размер вреда в расчете на каждого пассажира не превышает суммы около 4,5 млн руб. При этом вводятся гарантии для перевозчиков по их освобождению от ответственности в размере, превышающем данную сумму, в случае если перевозчик докажет, что вред не был причинен из-за небрежности или другого неправильного действия (бездействия) перевозчика или такой вред причинен по вине другого лица.

Кроме того, Конвенцией устанавливается максимальный размер ответственности за задержку при воздушной перевозке пассажира или багажа, допускается оформление грузовых перевозок электронными документами, пассажиру предоставляется право подачи иска об ответственности к перевозчику по основному месту жительства пассажира.

Достоинства Монреальской конвенции

Какие достоинства новой конвенции, по сравнению со старой? Сохраняя основные положения, служившие международному авиационному сообществу в течении 20 века, новая Конвенция обеспечивает необходимую модернизацию в таких областях как защита прав и интересов пассажиров, ответственности перевозчика, содействует быстрому возмещению доказанного вреда без необходимости прибегать к длительной судебной процедуре. Конвенция облегчает и упрощает использование перевозочных документов (пассажирских билетов, авиагрузовых накладных), позволяя применять для их выдачи электронные или компьютерные средства обработки данных.

По сравнению с Варшавской конвенцией, Монреальская устанавливает в 5 раз больше пределы компенсации за вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира (113100 СПЗ), в 50 раз – компенсацию перевозчиком при уничтожении, утере и повреждении багажа (1131 СПЗ), 4694 (СПЗ) за каждого пассажира за вред, причиненный в результате задержки при перевозке. СПЗ (Специальные права заимствования) — условная расчетная единица Международного валютного фонда при расчетах между странами и для предоставления кредитов.В пересчете на рубли 113100 СПЗ приблизительно равны 4500 000 рублей, 1131 СПЗ = 38 000 тыс. рублей, 4694 СПЗ = 160 000 тыс. рублей.

Авиаперевозчикам она позволяет добиваться существенной эксплуатационной экономии за счет упрощенных проездных документов, производимых с помощью электронных средств, в особенности грузовых перевозок, а также эффективнее управлять рисками. К числу достоинств Конвенции стоит отнести пересмотр ИКАО пределов ответственности перевозчика раз в пять лет в целях учета инфляции. Такой пересмотр состоялся в 2009 году и в 2014 году. Варшавская конвенция по всем статьям проигрывает Монреальской конвенции. В итоге российские пассажиры при международных перевозках обделены правами, которыми располагают пассажиры из стран Монреальской ориентации, а российские перевозчики, отстраненные от новой Конвенции, обезоружены и неконкурентоспособны на рынке международных авиаперевозок. Кроме того, российские пассажиры при полетах на самолетах авиакомпаний из стран-участниц Монреальной конвенции, не подпадают под ее юрисдикцию и потому считаются гражданами «второго сорта».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *