Ответственность за аварии на морском флоте

Ответственность из общей аварии.
Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности,
оказывается необходимым произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо количеством груза (например выбросить часть груза за борт, посадить на мель судно и т.д.) . Подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки. за счет которого они были произведены. Однако сделаны они были в общих интересах, поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы и пожертвования, произведенные в общих интересах спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть общей аварией.
В течении ста с лишним лет отношения, связанные с общей аварией, регулируются не столько национальными морским правом, сколько Йорк-Антверпенскими международными правилами, принятыми в 1864 году. В настоящее время они применяются в последней редакции 1974 года, принятой Международным морским комитетом в Гамбурге, либо в редакции 1950 года.

Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не международным договором, а лишь кодифицированными, единообразными обычаями международного мореплавания. Поэтому, их применение зависит в каждом конкретном случае прежде всего от включения в коносамент или чартер.
Министерства Морского флота еще в 1974 году рекомендовало пароходствам включать в документы условия о распределении общей аварии в соответствии с редакцией Правил 1974 года.
В российском морском праве все основные положения об общей аварии сосредоточены в XIII главе КТМ. Большая их часть представляет собой воспроизведение Йорк-Антверпенских привил 1950 года. Однако все положения Кодекса, относящиеся к существу общей аварии, являются диспозитивными. Поэтому, на практике общая авария, имевшая место при перевозке в заграничном сообщении в большинстве случаев рассматривается по сколько Йорк-Антверпенским правилам, и только к перевозке в каботаже применяются правила КТМ об общей аварии. Правила распределения общей аварии регулируются статьями 236-245 КТМ.
Ответственность из столкновения судов.
По своим последствиям столкновения судов являются первым из наиболее тяжелых видов навигационных аварий, так как влекут значительные материальные потери, а нередко и человеческие жертвы. В основе законодательства большинства стран о гражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный столкновениями судов лежит Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года.
Постановлением Совета Народных Комиссаров от 2 февраля 1926 года эта конвенция признана имеющей силу для СССР. Российское законодательство об ответственности при столкновении судов сосредоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплавания. В нормах этой главы воспроизведены все основные положения Брюссельской конвенции о столкновении судов 1910 года. Правила этой главы применяются в «случаях, когда спор рассматривается в СССР» (пункт 7 статьи 14 Кодекса торгового мореплавания).
Условиями возникновения ответственности за столкновение являются:
1) наличие убытков;
2) правоправность действий или бездействии приведших к столкновению;
3) связь между ними;
4) виновный характер таких действий или бездействии.
Принцип вины выражен в статье 254 Кодекса торгового мореплавания, где сказано, что если столкновение вызвано неправовыми действиями или упущениями одного из судов — убытки возмещаются «той стороной по чьей вине произошло столкновение». Отсутствие чьей-либо вины в столкновении означает, что оно произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы. За последствия такого столкновения никто ответственности не несет, и вызванные столкновением убытки падают на того. кто их потерпел (часть 1 статьи 253 КТМ), если же столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой стороны определяется соразмерно степени вины, а при невозможности ее установить ответственность распределяется между сторонами поровну (статья 255 КТМ).
При решении вопроса об ответственности судовладельцев за последствия
столкновения к его служащим приравнивается лоцман. Если столкновение
произошло по его вине, ответственность перед потерпевшими несет судовладелец (статья 258 Кодекса торгового мореплавания), который может потом в регрессивном порядке взыскать сумму с организации, осуществлявшей лоцманскую проводку судна.
Размер возмещения убытков от столкновения в морском праве предусмотрен ряд существенных изъятий из общего принципа полного возмещения убытков от столкновения, из которых важное значение имеет ограничение ответственности судовладельца: требование о возмещении вреда, причиненного имуществу, подлежит возмещению полностью, но не свыше определенной суммы, исчисляемой в соответствии со статьей 276 КТМ. Требования же о возмещении имущественного вреда, причиненного личности (наступление смерти, повреждение здоровья), не подлежит ни какому ограничению (статья 275 КТМ).
Виды убытков от столкновения, подлежащих возмещению:
а) реальный ущерб, который складывается из понесенных расходов, убытков от утраты или повреждения имущества;
б) упущенная выгода, однако во первых возмещены могут быть только так
называемые «чистые доходы», т.е. сумма превышения неполученных доходов на расходами, которые надо было произвести для получения этих доходов; во вторых, для возмещения неполученных доходов надо доказать, что получение их было не просто вероятным, а реальным делом.

В процессе коммерческой и технической эксплуатации морского судна перед судовладельцем рано или поздно встает вопрос о необходимости вывода судна из эксплуатации на отстой по причинам объективного или субъективного характера. Отстой морского судна предполагает в первую очередь перерыв его технической эксплуатации, что, так или иначе, влечет перерыв и коммерческой эксплуатации. Таким образом, в связи с отстоем судна могут возникнуть правовые вопросы достаточно серьезного характера (учитывая продолжительность такого отстоя). Как правило, эти вопросы связаны с отношениями фрахтования судна, поставленного на отстой, или с трудовыми отношениями между судовладельцем и плавсоставом. Соответственно, далее будут проанализированы два спора, в которых понятию и значению процедуры отстоя судна дана правовая оценка, которая повлияла на решение судебного органа.

Необходимо отметить, понятие отстоя морского судна раскрывается в п. 5.2.2. «РД 31.20.01-97. Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», утвержденные Минтрансом РФ 08.04.1997 N МФ-34/672) через один из его видов – холодный отстой, под которым понимается отстой судна с сокращенным экипажем, при котором все СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы) выведены из действия и для сохранности осуществлена их полная консервация. Помимо холодного отстоя существует также отстой судна с поддержанием СТСиК в эксплуатации, когда судно, СТСиК постоянно поддерживаются в рабочем состоянии экипажем и ввод судна в состав действующего флота не требует дополнительного времени, по сути – «горячий» отстой.
Спор первый

Одним из последних ярких споров, в которых вопрос об отстое судно сыграл далеко не последнюю роль, является дело № А42-607/2014, рассмотренное судами всех инстанций и направленное на новое рассмотрение по результатам его разрешения судебной коллегией по экономическим спорам Верховного суда Российской Федерации. В указанном деле первоначально плавкран был передан от собственника фрахтователю в тайм-чартер (фрахтователь 1). Последний в свою очередь передал плавкран другому лицу в суб-фрахт также в тайм чартер (фрахтователь 2). По условиям субдоговора тайм-чартера в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, не зависящих от воли судовладельца и фрахтователя (неблагоприятная гидрометеорологическая обстановка, закрытие акваторий или морских путей для свободного плавания) время простоя плавкрана оплачивается фрахтователем в полном размере фрахта. По обстоятельствам дела нахождение плавкрана в тайм-чартере у фрахтователя 2 совпало по времени с окончанием судоходного периода, в связи с чем фрахтователь 2 направлял письменные обращения в адрес фрахтователя 1 о необходимости передислоцировать плавкран с места его эксплуатации в порт в целях последующего окончания отношений фрахта (передислокация являлась обязанностью фрахтователя 1, которую он должен был исполнить после его уведомления контрагентом за 20 суток). Однако, в силу погодных условий передислокация была невозможна. Тем не менее, впоследствии, плавкран был поставлен на зимний отстой собственником судна в морском порту.

Суд первой инстанции посчитал, что плавкран находился в эксплуатации фрахтователя 2 с момента передачи ему его в тайм-чартер до момента постановки его на зимний отстой собственником плавкрана, после чего судом состояние плавкрана было оценено как непригодное для эксплуатации в связи с его немореходным состоянием. Таким образом, суд первой инстанции поставил знак равенства между зимним отстоем морского судна и непригодности его к эксплуатации, в то время как ст. 203 КТМ (Кодекса торгового мореплавания) РФ предписывает, чтобы судно находилось в мореходном состоянии для целей фрахтования, предусмотренных договором. Едва ли можно согласиться с высказанной судом позицией в этом отношении, так как едва ли можно утверждать, что мореходное состояние в виде обеспечения благоприятных погодных условий, ставшее причиной отстоя, может быть расценено как зависящее от воли фрахтователя 1, который такую мореходность должен обеспечивать. Кроме того, следует подчеркнуть, что согласно ст.203 КТМ РФ судно должно быть в мореходном состоянии не только к моменту передачи судна фрахтователю, но и в течение срока действия тайм-чартера. С другой стороны также трудно представить себе ситуацию невозможности передачи плавкрана в аренду, если на момент заключения договора такой плавкран еще (или уже) находится в состоянии отстоя: ведь не теряется принципиальная возможность его мореходности – плавкран может быть использован, в том числе, и в порту.

Суд апелляционной инстанции, изменяя решение суда первой инстанции, указал, что помещение плавкрана на зимний отстой не изменило его технические характеристики и не лишило его признаков объекта аренды, а, значит, и не лишило фрахтователя 2 возможности эксплуатировать плавкран по назначению. С последним применительно к этому случаю также сложно согласиться, учитывая, что в договоре была предусмотрена географическая область места эксплуатации плавкрана, то есть речь шла о возможности его использования именно в определенной местности.
К слову, суд кассационной инстанции принял позицию суда первой инстанции, указав, что постановка плавкрана на зимний отстой в данном случае лишило его мореходности.

Отменяя судебные акты нижестоящих судов, Верховный Суд РФ отметил, что возникновение неблагоприятных гидрометеорологических обстоятельств в месте проведения работ зафрахтованным плавкраном само по себе не позволяет сделать вывод о судьбе договора суб-фрахтования в смысле необходимости оплаты фрахта за период нахождения плавкрана в зимнем отстое. При этом в судебном акте подчеркнуто, что консервация и последующее помещение судна на зимний отстой лишило плавкран мореходности в смысле статьи 203 КТМ РФ.

Таким образом, Верховный Суд РФ подтвердил возможность установления сторонами условия в договоре, согласно которому некоторые из обстоятельств форс-мажора не являются основанием ни для расторжения договора, ни для освобождения от уплаты фрахта за период действия таких обстоятельств, подчеркнув при этом, что фрахтователь оплачивает фрахт за случайно наступивший простой только такого судна, которое в момент простоя находилось в коммерческой эксплуатации фрахтователя.

Кроме того, в данном деле тот факт, что плавкран был поставлен на отстой не в соответствии с условиями договора (не фрахтователем 1, а собственником плавкрана), судя по всему, был расценен высшей судебной инстанцией как одностороннее расторжение договора, выразившееся в фактических действиях по изъятию судна из владения и пользования им фрахтователем 2. Следует отметить, что позиция впервые подтверждена на уровне Верховного Суда РФ, в то время как была высказана ранее и иными судами (см., напр. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 17.01.2014 № Ф03-6621/2013 по делу №А80-363/2012, Постановление 6 ААС от 20.09.2013 №06АП-4375/2013 по делу №А80-363/2012). К каким выводам придет суд первой инстанции станет известно не ранее середины июня.

Спор второй
Другой спор (Апелляционное определение Ростовского областного суда от 17 марта 2016 года по делу № 33-3564/2016, Апелляционное определение Ростовского областного суда от 29 февраля 2016 года по делу № 33-1158/2016) основан на морском требовании о взыскании задолженности заработной платой и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию (ст.389 КТМ РФ, ст.1 Конвенции об унификации некоторых вопросов, касающихся ареста морских судов, 1952). При этом третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований (собственник судна) ссылалось на наличие договора холодного отстоя судна как на основание отсутствия трудовых отношений между истцами и ответчиком.

В споре № 33-1158/2016 суд первой инстанции пришел к выводу о том, что наличие договора, предметом которого являлось предоставление причала для постановки судна на холодный отстой (услуги по стоянке) в совокупности с актами выполненных работ являлись достаточным доказательством того, что между истцами и работодателем прекратились трудовые отношения. Так как, в частности, не было необходимости находиться на судне во время холодного отстоя, а факт отключения двигателя и перехода судна на береговое электропитание не свидетельствует о выполнении трудовой функции моряками.

Отменяя решение первой инстанции, и принимая новое решение по делу, которым исковые требования были частично удовлетворены, суд апелляционной инстанции косвенно подтвердил, что наличие договора о постановке судна на холодный отстой (услуги по стоянке) не является основанием для прекращения трудовых отношений. Это связано, в частности, с тем, что судовладелец не лишен права заключать договоры любого рода в отношении принадлежащего ему судна в силу правомочий владения и распоряжения. Наличие договора на стоянку судна не свидетельствует о том, что на нем нет необходимости находиться экипажу. Такая необходимость в первую очередь вызвана требованиями действующего законодательства о поддержании морского судна на плаву, обеспечении его безопасности, безопасности окружающих его лиц и имущества, а также окружающей среды.

В рамках спора № 33-3564/2016, имеющем аналогичные обстоятельства с вышеуказанным спором, суд первой и апелляционной инстанции, удовлетворяя требования о взыскании задолженности по заработной плате, также посчитал, что факт наличия холодного отстоя не является свидетельством того, что трудовые правоотношения прекратились в связи с фактическим неосуществлением трудовой функции, так как основания прекращения трудовых отношений предусматривались прямо контрактом о найме.

Отметим, что в действующем законодательстве прямо никак не урегулирован вопрос применительно к трудовым отношениям в вопросе влияния любого из видов отстоя судна на возникновение, изменение или прекращение трудовых правоотношение. Существует лишь отдельные акты, не имеющие обязательной силы, которые, так или иначе, затрагивают этот вопрос.

Так, в п.6.2.16 Отраслевого соглашения по финансируемым из федерального бюджета подведомственным Росморречфлоту учреждениям в сферах внутреннего водного транспорта указано, что при постановке судна на холодный отстой (консервацию) и горячий отстой, членам экипажа, оставленным для его обслуживания, выплачивается заработная плата в размере не менее 100% оклада. Аналогичная позиция имеется в п.3.2.35 Отраслевого соглашения по подведомственным Росморречфлоту федеральным учреждениям и федеральным государственным унитарным предприятиям в сфере морского транспорта.
Об учете отстоя судна применительно к действию трудовых отношений косвенно свидетельствует и Отраслевая инструкция по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта (утв. Минтрансом РФ 08.03.1993 N ВА-6/152).

Из этого следует, что присутствие членов экипажа на судне даже при холодном отстое необходимо для выполнения минимально необходимого количества работ, в том числе, направленных на обеспечение безопасности судна и его окружения. Вместе с тем, постановка судна на отстой может стать основанием для прекращения трудовых контрактов, если это прямо предусмотрено в них самих.

Таким образом, правовая квалификация юридического факта холодного отстоя может иметь важную роль в рамках рассмотрения судебных споров и иметь последствия, о которых стороны могли быть не осведомлены, что требует внимания со стороны контрагентов как в гражданских правоотношениях, так и между работниками и работодателями в рамках трудовых правоотношений.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *