Морской договор

Перевозки грузов по коносаменту. Брюссельская конвенция 1924 г. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.

Регламентация перевозок грузов по коносаменту Брюссельской конвенцией 1924 г

Конвенции и протоколы, посвященные перевозкам, закрепляют правоотношения, возникающие между участниками договора морской перевозки грузов, регулируют вопросы организации международных морских сообщений, безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев, определяют правовой статус коносамента.

Широкое распространение в международном торговом мореплавании перевозок мелких партий товаров и оформление при этом в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, коносамента потребовали проведения серьезной и длительной работы международных морских организаций по его международно-правовой унификации. Главную роль в этом процессе сыграла Брюссельская конвенция 1924 г., известная как Гаагские правила, которая заложила основы унификации ряда правил о коносаменте.

В этой Конвенции наряду с регламентацией вопросов об условиях ответственности перевозчика и порядке предъявления к нему требований, урегулированы положения, касающиеся коносамента, его содержания, реквизитов, порядка составления.

Коносамент представляет собой документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки, прием груза перевозчиком для доставки без условия предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений в порт назначения.

В международных морских перевозках грузов применяется несколько видов коносамента. В зависимости от того, погружен ли груз на борт судна, существуют коносаменты на принятый к перевозке груз и бортовые коносаменты, по которым груз уже находится на борту судов. В практике международной торговли и банковских расчетов отдают предпочтение бортовым коносаментам.

Исходя из того, осуществляется перевозка на основании чартера или без такового, выделяют чартерные коносаменты и линейные коносаменты. При перевозках по чартерному коносаменту отношения между отправителем и перевозчиком определяются условиями чартера. Линейный же коносамент устанавливает отношения между всеми участниками договора.

С учетом способа обозначения грузовладельца коносаменты подразделяются на именные, ордерные и предъявительские. Данная классификация указывает на различные формы передачи этого документа.

В практике международного торгового мореплавания применяются также прямые (сквозные) коносаменты. К оформлению таких коносаментов прибегают в тех случаях, когда груз доставляется в порт назначения с перегрузкой его на другое судно в порту по пути следования.

В международных морских перевозках договор перевозки груза оформляется чартером и коносаментом или только коносаментом. Кроме того, коносамент используется в смешанных сообщениях. Это дает основание характеризовать его как транспортный документ универсального типа.

Коносамент является единственным документом среди перевозочных документов, оформляемых на всех видах транспорта, который составляется перевозчиком, только им подписывается и вручается грузоотправителю. Такая ситуация позволяет преобладающему числу ученых-юристов и практиков утверждать, что коносамент не является договором перевозки, а представляет собой доказательство его заключения.

С этим мнением нельзя не согласиться. Письменный договор – это соглашение двух и более лиц, подтвержденное подписями. Этого мы не наблюдаем при оформлении коносамента. Иную его правовую природу мы можем видеть в законодательстве Франции, по которому коносамент представляет собой договор, ибо его подписывают обе стороны – перевозчик и отправитель.

Функции коносамента следующие: во-первых, он является доказательством заключения договора перевозки, во-вторых, представляет собой расписку перевозчика в приеме груза, в-третьих, это товарораспорядительный документ.

Коносамент является ценной бумагой. К содержанию и реквизитам этого вида документов предъявляются особые требования. Поэтому в Брюссельской конвенции 1924 г. особое внимание уделяется перечню сведений, которые должны быть указаны перевозчиком в коносаменте. К таким сведениям относятся данные, характеризующие груз и позволяющие его идентифицировать, марки груза, число мест, количество или вес груза, его внешний вид и видимое состояние. Конвенция устанавливает 11 реквизитов, которые должны быть включены в коносамент. Кроме указанного перечня предусматривается ряд дополнительных реквизитов. На практике число их достигает 30.

Важную роль играет реквизит «адрес уведомления». Он обязывает перевозчика сообщить по указанному адресу о прибытии груза в порт выгрузки.

Конвенцией установлен порядок оформления и выдачи коносамента. Перевозчик, подписав этот документ, берет на себя обязательство перед его держателем вручить груз в таком состоянии, как он описан в коносаменте. Документ составляется в необходимом количестве оригиналов, при этом штампом на каждом проставляется соответствующий номер оригинала. По сложившейся практике оформляются три оригинала: два передаются получателю, причем один отсылается авиапочтой, а другой – судовой почтой. Третий экземпляр остается у отправителя.

При оформлении коносамента в его названии перед словом «коносамент» пишется «оборотный». Тем самым указывается на его товарораспорядительную функцию. Если не предполагается реализация коносамента в ходе перевозки, он выписывается в именной форме. Выписанный ордерный коносамент указывает на то, что он выдан приказу лица, которое может передать имущественные права третьему лицу путем нанесения на обороте коносамента передаточной надписи. Наиболее распространенные варианты выписки ордерного коносамента – это «приказу отправителя», «приказу получателя» и «приказу банка».

Возможно оформление коносамента на предъявителя. По нему груз будет выдан лицу, который предъявляет такой документ.

Большое значение имеет закрепление в Брюссельской конвенции правил об ответственности морского перевозчика, которая наступает за причиненные потери и убытки. Период действия ответственности начинается с момента, когда груз погружен на судно, и прекращается моментом его выгрузки.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, когда ущерб причинен его противоправными и виновными действиями. При этом степень вины перевозчика не имеет значения, если ущерб причинен только его виновными действиями. По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Свою невиновность он должен доказать сам, подтверждая факт проявления разумной заботливости по обеспечению мореходности и надлежащей оснащенности судна, а также обосновывая, что действовал, как сказано в Конвенции, надлежащим и старательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, хранении, выгрузке перевозимых грузов (п. 2 ст. 3).

Вместе с тем Конвенцией установлены основания освобождения перевозчика от ответственности, к которым отнесены следующие:

  • – непреодолимая сила;
  • – опасности и случайности на море и в других судоходных водах;
  • – любые меры но спасению человеческой жизни или разумные меры но спасению имущества на море;
  • – пожар, возникший не по вине перевозчика;
  • – действия или распоряжения властей (задержание, арест, карантин и т.п.);
  • – военные действия и народные волнения;
  • – действия или бездействие отправителя или получателя;
  • – скрытые недостатки груза, его свойств или естественная убыль;
  • – незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;
  • – недостаточность или неясность марок;
  • – забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично;
  • – иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Кроме перечисленных оснований Конвенцией закреплено специфическое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, – так называемая навигационная ошибка. Под ней подразумеваются ошибочные действия капитана судна, членов экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном, повлекшие утрату, недостачу или повреждение груза.

В Конвенции они именуются «действиями, небрежностями и ошибками». Практика относит к таким ошибочным действиям небрежное обслуживание механизмов и оборудования судна, ошибки в прокладывании курса, приведшие к посадке судна на мель, небрежности в управлении, вызвавшие столкновение судов, и т.п.

Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности постоянно подвергается справедливой критике.

Действительно, обоснованно ли предоставление перевозчику таких преимуществ? Как сторона договора перевозки он обязан доставить груз в порт назначения в сохранности. Выполнение этой обязанности зависит наряду с другими факторами во многом и от профессионализма капитана, экипажа судна, других работников судовладельца. Исключение этого фактора из правоотношений между перевозчиком и отправителем приводит к тому, что обязанности перевозчика, по сути, сводятся в значительной мере к формальным моментам.

Вряд ли можно согласиться с таким положением. Получается, что ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств не влечет для него неблагоприятных правовых последствий. Это противоречит общему духу обязательственного права, принципу надлежащего исполнения обязательств.

Как справедливо отмечается в литературе, закрепление в Конвенции правила освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки, по сути, создает для судовладельцев значительную правовую льготу.

Шаг вперед в направлении устранения этой несправедливости сделан Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). В ней исключена навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности в случае несохранности груза.

Другие вопросы, нашедшие отражение в Брюссельской конвенции, касаются процедуры подачи заявлений о причиненных убытках, а также сроков исковой давности. Установлено, что заявление требований к перевозчику осуществляется в письменной форме во время выдачи груза, а также при обнаружении скрытых признаков сто несохранности.

Что касается срока исковой давности, то он составляет один год с момента доставки груза или с даты, когда груз должен быть доставлен.

Конвенцией был установлен предел ответственности перевозчика за несохранность груза в размере 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Этот предел ответственности был увеличен Протоколом об изменении международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 23 февраля 1968 г. Протокол получил название «Гаагско-Висбийские правила». В соответствии с Правилами за утрату, недостачу или повреждение груза была установлена предельная ответственность перевозчика в размере 10 тыс. франков за одно место. Кроме того, предельная сумма за 1 кг утраченного или поврежденного груза составила 30 франков.

Спустя десять лет предельные суммы были скорректированы в результате изменений, внесенных в Висбийские правила Протоколом от 21.12.1979. Статья 2 Протокола 1979 г. закрепила положение, по которому в случае если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик отвечает за любые потери и повреждения груза в пределах суммы, не превышающей 666,67 СДР за место или 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г

В связи с несовершенством ряда положений Брюссельской системы в 1978 г. в Гамбурге принимается Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Она получила наименование «Гамбургские правила».

Конвенция расширила сферу своего применения, распространив действие норм на перевозки животных, а также палубных грузов. В ней закреплены специальные правила о перевозке опасных грузов, сквозных перевозках, определены транспортные документы, дан перечень видов коносамента, указаны его содержание, оговорки и доказательственная сила.

Особое внимание в Правилах уделено вопросам ответственности. Часть II Правил регулирует ответственность перевозчика и фактического перевозчика, а ч. III – грузоотправителя. Ответственность перевозчика строится на принципе вины. Он освобождается от ответственности, если докажет, что принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий. Кроме того, перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче груза возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Как уже отмечалось, в Правилах не упоминается навигационная ошибка в качестве основания освобождения от ответственности перевозчика.

В отдельной статье регулируется ответственность перевозчика и фактического перевозчика. По условиям Правил в тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку.

Вместе с тем специальным соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком положения об ответственности перевозчика применяются также и к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку. В случаях если ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной.

Установлен предел ответственности за утрату или повреждение груза. Он составляет 835 СДР за место, либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Конвенция ООН о морских перевозках грузов 1978 г. устанавливает, что перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом его умышленных действий либо произошли вследствие его безответственности или с пониманием им вероятности возникновения такой утраты, повреждения, задержки в сдаче груза.

Гамбургские правила закрепили порядок заявления требования к перевозчику и срок исковой давности.

Международные морские перевозки

Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций.

В линейном судоходстве морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. Такие перевозки осуществляются на основании заключенных грузоотправителями и перевозчиками договоров на фрахтование судна. По договору перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем (фрахтователем) груз в порт назначения и выдать грузополучателю, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за морскую перевозку груза установленную плату — фрахт. В договоре обозначены порты погрузки и выгрузки, порядок информации о приходе и уходе судна, порядок исчисления сталийного времени, т. е. максимального времени, в течение которого судно находится под погрузкой и выгрузкой, а также обязательства сторон в случае нарушения сталийного времени.

В практике мореплавания применяются два основных вида договора перевозки груза:

  • — договор фрахтования судна, или чартер, применяемый при перевозке грузов вне регулярных линий на так называемых трамповых судах;
  • — договор перевозки на судне регулярной линии предусматривает сдачу отправителем груза перевозчику регулярной линии и получением от него коносамента на этот груз.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судо-ходсти Великобритании, Японии, России и других стран. Разумеется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки; канцелирование, демередж и т. д. Ряд чартеров (например, «Ныовой») содержит подробное пояснение о порядке заполнения чартера.

Коносамент — расписка, выдаваемая судовладельцем (капитаном судна или агентом транспортного предприятия) грузоотправителю, которая удостоверяет принятие груза к перевозке. Коносамент является товарораспорядительным документом и оформляется в нескольких экземплярах (обычно не меньше трех), являющихся оригиналами; одновременно составляется необходимое количество копий, которые не имеют юридической силы, но необходимы для учета.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые сквозные), слушанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.

Размер фрахта, взимаемого за перевозку грузов на судах регулярных линий, определяется договорными условиями в соглашениях об установлении таких линий.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора.

Договор морской перевозки может быть заключен с условием предоставления для этого всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия. Перевозчиком считается лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или с фрахтователем, или от имени которого такой договор заключен. При этом фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки под условием (чартер), а отправителем — лицо, которое заключило такой договор без каких-либо условий, а также любое лицо, сдавшее груз перевозчику от своего имени.

Договор морской перевозки заключается в письменной форме, причем наличие и содержание договора могут подтверждаться и другими письменными доказательствами — чартером, коносаментом и т.д. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации таких операций. В таких случаях перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств — участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств — участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства — участника Конвенции.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Под понятие утраты подпадают все случаи непередачи получателю груза безотносительно к ее причинам /гибель груза, его потеря, хищение, конфискация, выдача неуправомоченному лицу и т.п./.

Под повреждением груза понимается как его порча, т.е. изменение его свойств, ведущее к полному или частичному обесценению груза, так и нарушение целостности предметов, составляющих груз.

Для наступления имущественной ответственности фрахтовщика между его противоправными действиями /бездействием/ и не сохранности принятого к перевозке груза должна быть причинно- следственная связь.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства — участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства — участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

В целом для морского перевозчика объем и конкретное содержание требований по сохранению груза в своей значительной части определены в нормативном порядке — общими правилами перевозки, правилами перевозки отдельных видов грузов, другими нормативными актами.

Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки, если:

  • — такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки груза при проявлении им должной внимательности;
  • — груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути.

Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства /данные коммерческого акта, экспертизы и др./ того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа доставить соответствующие предметы (объекты) туда же. Перевозчик обязуется в пункте назначения выдать этот багаж управомоченному на его получение лицу, а пассажир должен уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче перевозчику багажа — еще и плату за его провоз.

В качестве перевозчика выступает лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого такой договор заключен, независимо от того, осуществляется ли перевозка самим перевозчиком или фактическим перевозчиком, под которым понимается лицо, являющееся собственником судна или использующее это судно на ином законном основании и фактически осуществляющее перевозку пассажира или ее часть.

Статус пассажира имеет лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира, либо, с согласия перевозчика, лицо, сопровождающее автомашину или животных по договору морской перевозки груза.

Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется в соответствующей письменной форме — проездным билетом пассажира, иным проездным документом (туристской путевкой, единым билетом на группу пассажиров и др.), а сдача пассажиром багажа — багажной квитанцией. В билете для проезда на судах каботажных линий указываются фамилия и инициалы пассажира, его паспортные данные, в отсутствие паспорта — данные документа, заменяющего его, порты отправления и назначения, дата и время отхода судна, название последнего, номер каюты и места, стоимость проезда, дата выдачи билета, подпись кассира. Билет на проезд по международной линии оформляется с использованием тех же реквизитов, что и в билете на каботажную поездку, но не только на русском, но и на английском языке.

Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира.

В случае, если он отказался от договора не позднее срока, установленного правилами морской перевозки пассажиров, утвержденными компетентным органом исполнительной власти, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо отказался от договора до отхода судна по этой же причине или по зависящим от перевозчика обстоятельствам, пассажиру возвращается вся уплаченная им плата за проезд и за провоз багажа.

Вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира и перевозчик. Это может иметь место при наступлении следующих обстоятельств: военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна; блокада пункта отправления или назначения судна; задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора; привлечение судна для государственных нужд; гибель судна или его захват; признание судна непригодным к плаванию.

При отказе перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира до отхода судна пассажиру возвращаются все уплаченные им суммы за проезд и провоз багажа; при отказе перевозчика от исполнения договора после начала рейса — часть таких платежей в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка не была осуществлена. При этом перевозчик, отказавшийся от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении приведенных выше обстоятельств, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Важнейшим составным элементом морской перевозки пассажира является возложение на перевозчика ответственности за смерть пассажира, повреждение его здоровья и за утрату багажа пассажира или его повреждение. Эта ответственность возникает в случаях, когда происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).

Утрата багажа пассажира или повреждение багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился (должен был перевозиться) в пункт назначения. Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого пассажиру причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба, возлагается на истца.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *